集裝箱運(yùn)費(fèi)疫情以來首次明顯下降？

2021-03-09 15:25:18

亞洲至歐洲以及從亞洲到美國的集裝箱即期運(yùn)價上周從創(chuàng)紀(jì)錄的高位進(jìn)一步回落。但是，預(yù)計在一段時間內(nèi)仍會保持高位。

中國農(nóng)歷假期期間出現(xiàn)大幅下跌但預(yù)計費(fèi)率仍將保持高位

日本班輪公司Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰里米?尼克松（Jeremy Nixon）認(rèn)為，貨運(yùn)市場不會在今年年中之前企穩(wěn)。

勞氏日報表示，在中國春節(jié)后沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)貨運(yùn)量急劇下滑的情況下，亞歐和跨太平洋貿(mào)易的即期運(yùn)費(fèi)仍處于歷史高位；春節(jié)期間的即期匯率彈性表明，支撐價格上漲的因素仍有待緩解。貨物積壓、港口擁堵、設(shè)備短缺和持續(xù)的高吞吐量意味著托運(yùn)人仍在主干貿(mào)易航線中被收取溢價。

德魯里綜合指數(shù)顯示盡管過去一周下跌了2.2％，但仍比一年前高了232.6％。由德魯里Drewry評估的年初至今的WCI平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱5231美元，比五年來每40英尺集裝箱1692美元的平均水平高出3539美元。

德魯里綜合集裝箱指數(shù)下跌2.2％（117美元），至每40英尺集裝箱5121.04美元。

上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)下降了286美元，達(dá)到了8188美元/FEU；
上海到洛杉磯的運(yùn)費(fèi)下降了130美元，達(dá)到了4261美元/FEU；
上海到熱那亞的40英尺集裝箱運(yùn)價下跌106美元至8505美元；
而從上海到紐約的運(yùn)費(fèi)上漲了23美元，達(dá)到6651美元/FEU。

德魯里預(yù)計本周費(fèi)率將相對企穩(wěn)。

寧波航運(yùn)交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(NCFI)報收于2152.91點(diǎn)，較上周2245.32點(diǎn)下跌4.1%。21條航線中有5條航線運(yùn)價指數(shù)上漲，16條航線運(yùn)價指數(shù)下跌。

歐地航線運(yùn)價整體下跌，分別較上周歐線下跌3.9%；地東航線下跌4.2%；地西航線下跌4.9%。而北美航線依然保持高位，美東航線較上周上漲2.5%；美西航線較上周上漲0.2%。

歐地航線：鑒于節(jié)后運(yùn)輸需求仍在恢復(fù)之中，節(jié)前囤積貨物基本已出運(yùn)完畢，歐地航線市場訂艙價格整體下跌。根據(jù)Freightos最近波羅的海指數(shù)（FBX）的顯示，亞洲到北歐的40英尺貨柜的價格一周下跌4％，至8004美元；根據(jù)FBX的數(shù)據(jù)，在遠(yuǎn)東至歐洲的交易中，即期運(yùn)價曾高達(dá)8,306美元/FEU，但在上周末下跌了432美元，至7874美元/FEU（日指數(shù)）。

但對于地中海港口，上周平均價格僅下降了37美元，至每40英尺7,926美元。

而且，許多托運(yùn)人仍然有義務(wù)支付額外的費(fèi)用以保證集裝箱的可用性，而對于英國港口，通常要加收2,000美元的“出港費(fèi)”。而一年前，F(xiàn)BX指數(shù)顯示北歐和地中海地區(qū)每40英尺的運(yùn)價分別為1533美元和2130美元。

總部位于中國的MR FInternational Forwarding的海外市場營銷專家Lory Cheung表示，航運(yùn)公司肯定是“盡其所能抓住一切機(jī)會”，因?yàn)榧\(yùn)市場最終會恢復(fù)正常。他指出：“目前，承運(yùn)人似乎更愿意與BCO而不是貨運(yùn)代理公司簽訂長期合同，”這表明航運(yùn)公司正在努力將合同價格鎖定在盡可能高的水平，以免受即期市場波動的影響。

事實(shí)上，當(dāng)前交易中的高通貨膨脹率正迫使托運(yùn)人取消低價值產(chǎn)品的訂單。一位英國無船承運(yùn)人（NVOCC）表示，他已注意到一家花園家具進(jìn)口商今年從中國的預(yù)訂量下降了三分之一。

北美航線：市場貨運(yùn)量較往年恢復(fù)較快，航線裝載率依然保持高位。根據(jù)Freeghtos波羅的海指數(shù)，自2月底以來，亞洲以外地區(qū)的運(yùn)費(fèi)有所下降，太平洋東行交易的即期運(yùn)價從2月26日的高點(diǎn)4922美元/FEU降至3月4日的4197美元/FEU。然而，到3月5日，即期運(yùn)價再次飆升至4,709美元/FEU。與此同時，在跨太平洋地區(qū)，上周FBX美國西海岸部分下跌了11％，至每40英尺4369美元。Freightos預(yù)計，鑒于貿(mào)易的強(qiáng)勁需求，這種下降是暫時的。

美國東海岸港口的FBX指數(shù)下降了3％至$5659/FEU。

Freightos研究負(fù)責(zé)人Judah Levine說：“盡管費(fèi)率正在下降，但它們可能會在一段時間內(nèi)保持非常高的水平。由于美國零售庫存水平仍然很低，恢復(fù)正常庫存可能需要到今年年底。“

通過洛杉磯港signal平臺最新數(shù)據(jù)顯示，本周進(jìn)港箱量達(dá)到17.53萬TEU，比去年同期增長505.56%。在錨地停泊的集裝箱船達(dá)到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船10艘，平均等待靠泊的時間達(dá)到7.5天。

上周，即使中國到美國和歐洲的兩條主要貿(mào)易航線的運(yùn)價下降，由于美國港口的擁堵狀況繼續(xù)蔓延至北美以外的港口，至少有35至40艘船停泊在美國西海岸。超過二十艘集裝箱船等待靠泊長達(dá)兩個星期。洛杉磯港口主管Gene Seroka在最近的董事會會議上說：“預(yù)計積壓的船期將一直持續(xù)到仲夏。”

Worldwide Logistics的Jon Monroe表示，洛杉磯/長灘地區(qū)的交通擁堵主要是由于Covid-19感染導(dǎo)致700多名熟練碼頭工人下崗所致?！坝捎谀霞又莞劭诙鄠€碼頭運(yùn)營模式的復(fù)雜性，這種情況更難迅速解決。當(dāng)然，除此以外，美國45%到50%的進(jìn)口貨物是通過洛杉磯和長灘港口運(yùn)輸?shù)??！彼a(bǔ)充說，海運(yùn)碼頭的存儲空間不足，碼頭的卡車排隊(duì)也很長，而底盤也持續(xù)短缺。

與此同時，華盛頓州Jon Monroe Consulting咨詢公司的Jon Monroe暗示，有證據(jù)表明，貿(mào)易的強(qiáng)勁勢頭可能會維持到2022年中國新年。

市場空前強(qiáng)勁，對于那些正努力簽訂亞洲至美國新年度合同的托運(yùn)人來說，是個壞消息。Jon Monroe表示：“今年的問題更多的是‘如何運(yùn)輸產(chǎn)品?’而不是‘成本是多少?’”

目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。這意味著每10個集裝箱到達(dá)，只有4個返回，而6個留在了到達(dá)港口。中國和美國之間的貿(mào)易平均每月90萬TEU，集裝箱確實(shí)存在巨大的絕對不平衡。此外，根據(jù)咨詢公司Descartes Datamyne的數(shù)據(jù)，目前的發(fā)貨量處于歷史最高水平。今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。

集裝箱航運(yùn)危機(jī)以不同的方式影響著各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，機(jī)械工程產(chǎn)品、電子產(chǎn)品和計算機(jī)設(shè)備等高價值商品的運(yùn)輸受到的影響較小。但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業(yè)，運(yùn)輸成本的增加帶來了更為嚴(yán)重的后果。出口商稱，運(yùn)費(fèi)的大幅上漲已導(dǎo)致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。延誤和集裝箱短缺正在推高運(yùn)價。在亞洲，交貨延遲可達(dá)數(shù)周，迫使許多公司與買家談判提高價格。

延伸閱讀

等到了艙位卻等不到集裝箱 “箱思病”刺痛航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈

航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)攀升、外貿(mào)訂單紛至沓來，原本是外貿(mào)形勢一片大好的表征，但是，運(yùn)價大幅波動、運(yùn)能供需嚴(yán)重失衡實(shí)為“甜蜜背后的隱憂”，直接增加了外貿(mào)企業(yè)成本、擾亂了出口計劃。

　　穩(wěn)定、有序、高效，是航運(yùn)市場健康發(fā)展的必要條件，但在國外疫情沒有有效控制，海外部分港口滯港嚴(yán)重，集裝箱空箱回流卡阻的情況下，只有采取“非?！迸e措才能化解難題。

　　航運(yùn)“牛市”到來，卻布滿“荊棘”

　　2020年初，疫情打亂了國際航運(yùn)市場的正常節(jié)奏，國際貿(mào)易“降溫”，航運(yùn)市場跌入低谷。但從2020年6月起，國際航線運(yùn)價開始上升，美國、東南亞等地區(qū)航線運(yùn)價全面上漲，且漲幅空前。進(jìn)入2021年，運(yùn)價上漲幅度收窄，但仍然處于高位。

　　一些貨代企業(yè)反映，美國航線運(yùn)價上漲4倍左右，歐洲航線上漲3倍不到，紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。

　　運(yùn)價暴漲的主要原因有兩方面：一是受疫情影響，部分國外訂單轉(zhuǎn)移到疫情得到有效控制的中國，加上國外“宅經(jīng)濟(jì)”對日用消費(fèi)品的需求旺盛，外貿(mào)出貨量猛增，客觀上增加了運(yùn)輸需求；二是國外港口停工減產(chǎn)，作業(yè)效率大幅下降，大量船舶在錨地等待泊位，消耗了寶貴的運(yùn)力資源，也導(dǎo)致大量空集裝箱滯留國外，國內(nèi)嚴(yán)重“缺箱”。

　　運(yùn)價上漲給外貿(mào)企業(yè)帶來直接的成本壓力，一些外貿(mào)企業(yè)迫于出運(yùn)的周期延長和價格上調(diào)，不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風(fēng)險。外貿(mào)市場“出口熱”，但出運(yùn)的道路布滿“荊棘”。

　　中國船東協(xié)會副會長張守國認(rèn)為，當(dāng)前運(yùn)價是市場供需調(diào)節(jié)的結(jié)果，運(yùn)價高是全球性現(xiàn)象。疫情暴發(fā)以來，以運(yùn)力和集裝箱為主的航運(yùn)資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求，出現(xiàn)了整體性不足。比如，對于遠(yuǎn)東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運(yùn)價也大幅上漲，有的甚至超過了國內(nèi)市場運(yùn)價的漲幅。

　　據(jù)國內(nèi)外多家航運(yùn)企業(yè)，航運(yùn)“牛市”十年未遇，為了搶抓這一機(jī)遇，航運(yùn)公司全面投放運(yùn)力，并采取非常規(guī)措施，如租用多用途船運(yùn)輸集裝箱貨物等，設(shè)法緩解運(yùn)力短缺問題。目前全球集裝箱運(yùn)力總規(guī)模已比疫情前增長了3%，閑置運(yùn)力已從2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%，而這1%的閑置運(yùn)力基本都是在修的船舶?？梢哉f，可營運(yùn)的船舶已全部投入營運(yùn)。

　　2021年1月，全球集裝箱市場總體投入運(yùn)力為2336.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日，全球集裝箱市場運(yùn)力近2400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加了3%，比疫情前運(yùn)力增加約70萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

　　中遠(yuǎn)海運(yùn)進(jìn)入全球班輪公司第一梯隊(duì)，全球運(yùn)力排名第三，但也并非一家獨(dú)大。以歐洲市場為例，中遠(yuǎn)海運(yùn)的市場份額僅有12%左右。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)介紹，目前投入市場的集裝箱運(yùn)力為307萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與去年同期相比增長4%。自去年5月底以來，公司共計增加了40艘船舶，運(yùn)力提升了近20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增幅達(dá)到7%。

　　張守國認(rèn)為，盡管運(yùn)力已經(jīng)全面投放，但運(yùn)價回落將有一個過程，具體時點(diǎn)取決于疫情防控形勢、經(jīng)貿(mào)形勢以及物流運(yùn)輸體系各環(huán)節(jié)因素。

　　航運(yùn)物流始終需要千方百計穩(wěn)外貿(mào)、保暢通。針對國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)出口難的問題，中遠(yuǎn)海運(yùn)推出太平洋航線中小客戶服務(wù)專線，提供保艙保柜的運(yùn)輸服務(wù)，幫助中小企業(yè)降低價格波動風(fēng)險，切實(shí)解決溝通難、艙位難、提貨難等問題。借助技術(shù)手段也能夠提高出貨效率。中遠(yuǎn)海運(yùn)充分依托區(qū)塊鏈技術(shù)，打造航運(yùn)和貿(mào)易單證新平臺，實(shí)現(xiàn)了流程優(yōu)化再造，實(shí)現(xiàn)服務(wù)“無接觸”“無紙化”，全力簡化流程，縮短貨物放行時間。2021年，中遠(yuǎn)海運(yùn)推出全球客戶服務(wù)提升行動，全力解決包括中國外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)的全球客戶所面臨的物流堵點(diǎn)、痛點(diǎn)和難點(diǎn)問題。

　　一場“箱思病”，刺痛航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈

　　航運(yùn)運(yùn)能包括船舶和集裝箱，目前，各大航運(yùn)公司已經(jīng)大力投放運(yùn)力，市場不但“缺船”，更嚴(yán)重“缺箱”，一場“箱思病”困擾著航運(yùn)業(yè)。

　　由于海外疫情尚未得到控制，歐美澳新等目的港不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導(dǎo)致勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流周轉(zhuǎn)效率大幅下降。

　　在東南亞、歐洲及澳洲地區(qū)，馬來西亞巴生港、英國費(fèi)力克斯托港、澳大利亞墨爾本港、新西蘭奧克蘭港的等待靠泊時間達(dá)到1周以上。英國費(fèi)力克斯托港的作業(yè)效率由之前每小時裝卸約120個自然箱，下降到約80個自然箱。

　　碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應(yīng)，船舶利用率降低，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低。目前市場的單船周轉(zhuǎn)次數(shù)已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降20%以上，國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。

　　在此情況下，空箱無法及時調(diào)回，一時間導(dǎo)致國內(nèi)用箱驟然緊張，推動運(yùn)價在短期內(nèi)快速上漲，并出現(xiàn)“一箱難求”的緊張局面。

　　除了流轉(zhuǎn)出現(xiàn)障礙，突然暴漲的集裝箱需求讓生產(chǎn)企業(yè)也始料未及。

　　2020年上半年集裝箱需求低迷，集裝箱制造企業(yè)進(jìn)入低谷，部分工廠面臨停產(chǎn)。訂單從7月份開始陸續(xù)增加，造箱企業(yè)從8月開始大幅提升產(chǎn)量，集裝箱制造企業(yè)根據(jù)市場需求情況，不斷挖掘產(chǎn)能潛力，但追上需求的增長仍需時間。

　　同時，集裝箱原材料價格上漲和供應(yīng)不足是另一“瓶頸”問題。受造箱市場供需關(guān)系以及原材料價格上漲等多重因素影響，空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。

　　原材料供應(yīng)及人手不足，導(dǎo)致集裝箱到貨時間無法保證，進(jìn)一步加劇了航運(yùn)運(yùn)價上漲。

　　目前，集裝箱生產(chǎn)擰緊發(fā)條，上海寰宇等集裝箱企業(yè)增加生產(chǎn)工時，同時通過新增設(shè)備、改進(jìn)工藝、提升產(chǎn)能，加大力度做好了配套的人員招聘和培訓(xùn)工作，不斷挖掘潛能，工廠單天生產(chǎn)效率提高了60%以上。

　　“千里運(yùn)空箱”解“近渴”，多式聯(lián)運(yùn)促“分流”

　　穩(wěn)外貿(mào)、保暢通，問題的關(guān)鍵在于集裝箱。為了緩解空箱緊張的問題，上海、寧波等沿海港口與中遠(yuǎn)海運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)開啟了“千里運(yùn)空箱”的“非?！迸e措。

　　近日，“中遠(yuǎn)海運(yùn)恒星”輪裝載13469個空集裝箱靠泊寧波，實(shí)現(xiàn)“千里運(yùn)空箱”。盡管轉(zhuǎn)運(yùn)空箱成本甚至高于生產(chǎn)新集裝箱，但在特殊情況下，能夠解“缺箱”燃眉之急。

　　航運(yùn)企業(yè)運(yùn)空箱實(shí)為不惜成本“非?！笔侄?。補(bǔ)充運(yùn)力供應(yīng)、加車高速航行，不惜油耗成本，以彌補(bǔ)貨物碼頭擁堵耽誤的時間，為的就是力保物流通暢。

國內(nèi)主要港口也積極推動集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月份集裝箱吞吐量再次突破400萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中空箱回流數(shù)量環(huán)比增長18.9%。同月，寧波進(jìn)口外貿(mào)空箱約73萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較2020年第四季度月均水平凈增約16萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長28%。

上港集團(tuán)生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理?xiàng)铎蜑I說，上海港主動與國內(nèi)外各大船公司溝通，出臺費(fèi)率優(yōu)惠等措施，請他們從海外盡量多調(diào)運(yùn)空箱回港。

　　與此同時，向管理要效率，港口創(chuàng)新管理提高集裝箱流轉(zhuǎn)效率。目前，上海港推出“異地還箱”“異地提箱”等一系列創(chuàng)新舉措，加速全國和世界各地集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港各項(xiàng)集裝箱業(yè)務(wù)都已實(shí)現(xiàn)24小時無間斷網(wǎng)上辦理，進(jìn)口集裝箱卸船后，口岸手續(xù)齊全的進(jìn)口貨物可一小時內(nèi)完成碼頭提離。

　　“計劃在洋山島建設(shè)空箱專用堆場，并成立上海港空箱調(diào)運(yùn)中心，預(yù)計一期項(xiàng)目將于今年下半年啟動。”楊焱濱說，空箱調(diào)運(yùn)中心將提供更大的空箱堆存基地，滿足上海本地和周邊港口的用箱需求。

　　集裝箱調(diào)集解的是“近渴”，暢通物流通道，還需要多式聯(lián)運(yùn)，對出口貨物進(jìn)行分流。

　　發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢，中遠(yuǎn)海運(yùn)通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等，打通供應(yīng)鏈斷點(diǎn)堵點(diǎn)，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應(yīng)鏈暢通。

　　市場變化瞬息萬變，這一輪航運(yùn)市場波動讓外貿(mào)企業(yè)看到，通過合同條款維護(hù)自身權(quán)益的重要性。

張守國建議，中國外貿(mào)企業(yè)在簽訂貿(mào)易合同時，要增加對運(yùn)輸權(quán)的掌控力，在貿(mào)易合同中爭取進(jìn)口離岸價(FOB)、出口到岸價(CIF)條款，從而提升海外直達(dá)終端客戶的物流配送服務(wù)能力，降低運(yùn)輸成本。同時，貨主企業(yè)要與船公司簽訂長期運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議，以平抑市場波動風(fēng)險，避免即期市場的運(yùn)價暴漲，更好地做好貨主企業(yè)外貿(mào)運(yùn)輸物流的統(tǒng)籌安排。

資料來源：新華每日電訊、浙江貿(mào)促、海運(yùn)網(wǎng)、進(jìn)出口經(jīng)理人
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