2026年5月1日，修訂后的《中華人民共和國海商法》將正式生效。這是該法自1993年施行以來首次系統(tǒng)性大修。其中，第93條關于卸貨港無人提貨的責任規(guī)則發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變——沿用三十余年的“收貨人主責”被“托運人首責”所取代。

對于以自身名義向船公司訂艙的貨運代理企業(yè)而言，這意味著一旦目的港出現(xiàn)棄貨，貨代很可能首當其沖成為追償對象。

原《海商法》第86條規(guī)定，無人提貨的費用和風險由收貨人承擔。但在實踐中，承運人長期面臨追責困境：

一是收貨人身份難以鎖定，尤其在指示提單或不記名提單場景下；

二是跨境追償成本高昂，即使找到境外收貨人，異國訴訟和執(zhí)行也極為困難；

三是在FOB條款下，國外買家指定貨代和船公司，國內(nèi)發(fā)貨人僅充當交貨角色，卻常在棄貨糾紛中被卷入額外責任。

新法第93條將默認責任主體從“收貨人”改為“托運人”，同時增加了承運人的通知義務以及一個重要的例外情形：如果收貨人已經(jīng)實際行使了海上貨物運輸合同權利（如換單、清關等）但遲延或拒絕提取貨物，則費用和風險仍由收貨人承擔。

也就是說，在收貨人從未出現(xiàn)、從未行使任何合同權利的情況下，承運人可以首先向托運人追償滯箱費、堆存費、處置費等費用，但必須及時通知托運人。承運人若怠于通知導致?lián)p失擴大，托運人有權拒絕承擔擴大部分的費用。

以兩個典型案例來看，新規(guī)下的責任分配差異明顯。

第一種場景是買家失聯(lián)，目的港根本無人提貨。舊法下承運人只能向境外買家追責，執(zhí)行難，常轉(zhuǎn)而與貨代協(xié)商；新法下承運人可直接向托運人（即訂艙貨代）追償，同時承運人負有通知義務，貨代接到通知后可及時止損。

第二種場景是買家已辦結清關手續(xù)后反悔，明確拒絕提貨。此時買家已經(jīng)行使了運輸合同權利，因此產(chǎn)生的全部費用及風險仍由收貨人（買家）承擔，貨代無直接法律責任。判斷的關鍵在于收貨人是否“實際行使了運輸合同權利”。

新法第42條明確區(qū)分了“契約托運人”與“實際托運人”。

契約托運人是指與承運人訂立運輸合同的一方，也就是以自身名義向船公司訂艙的貨代；實際托運人則是實際交付貨物的一方，通常指貨主或發(fā)貨人。

最高人民法院指導性案例第230號進一步明確，目的港無人提貨產(chǎn)生的費用和風險由契約托運人承擔，實際托運人不承擔賠償責任。這意味著，以自己名義訂艙的貨代將成為船公司首要追償對象，而貨主不直接擔責。

面對新規(guī)，貨代企業(yè)需要盡快作出調(diào)整。

1、主動告知客戶責任變化，向貨主（尤其是FOB項下的出口商）清晰解讀新法核心，打破“棄貨與己無關”的認知誤區(qū)，避免因客戶誤解導致自身被動。

2、規(guī)范合同與通知流程，在與船公司簽訂訂艙協(xié)議時，明確約定承運人通知義務的履行方式（書面、郵件等）及響應時效，全程保留通知記錄；與客戶簽訂的代理合同也應同步增加棄貨費用分擔條款。

3、建立棄貨分級應對機制，針對高風險貨物（如易貶值、易變質(zhì)貨物）及高風險貿(mào)易伙伴（如財務狀況不穩(wěn)定的買家），提前書面約定棄貨處理方案，包括處置流程、費用承擔和時限，建議約定“目的港額外費用（如戰(zhàn)爭險溢價等）第一時間書面確認歸屬”，避免事后爭議。

距新法正式施行在即，貨代企業(yè)需抓緊梳理業(yè)務流程、優(yōu)化合同文本、完善風險預警體系，將合規(guī)能力轉(zhuǎn)化為核心競爭優(yōu)勢。

無論法律如何調(diào)整、責任如何劃分，所有風險防控的第一步，都始于每一票貨物在起運港的規(guī)范申報。歸類是否準確、單證是否完整、申報是否如實——這些細節(jié)直接決定了后續(xù)是否會被海關布控、是否會產(chǎn)生額外風險。