目前，在各大洲，集裝箱港口的擁堵現(xiàn)象日益嚴重。

克拉克森的集裝箱港口擁堵指數(shù)顯示，截至上周四，全球36.2%的船隊滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%，克拉克森在其最新的周報中指出，美國東海岸的擁堵最近已升至接近創(chuàng)紀錄的水平。

德國承運人赫伯羅特(Hapag-Lloyd)上周五發(fā)布了一份最新運營報告，強調(diào)了全球承運人和托運人面臨的無數(shù)擁堵問題。

亞洲：由于持續(xù)的疫情和季節(jié)臺風，寧波、深圳和香港等中國主要港口碼頭將面臨堆場和泊位擁堵的壓力。

據(jù)報道，亞洲其他主要港口，新加坡的堆場密度達到80%，而韓國最大港口釜山的堆場密度更高，達到85%。

歐洲：暑期休假的開始、一輪輪的罷工、不斷增加的新冠病例以及來自亞洲的船只涌入聚集，在安特衛(wèi)普、漢堡、勒阿弗爾和鹿特丹等許多港口造成了擁堵。

拉丁美洲：持續(xù)不斷的全國性抗議活動阻礙了厄瓜多爾的港口運營，而在更北部，哥斯達黎加海關系統(tǒng)兩個月前遭到的網(wǎng)絡攻擊仍在造成麻煩，而墨西哥是受港口擁堵蔓延影響最嚴重的國家之一，據(jù)報道，許多港口的堆場密度高達90%，導致嚴重的延誤。

北美：碼頭延誤的報道在整個疫情期間一直占據(jù)航運新聞頭條，并且進入7月份仍然令人擔憂。

美東：紐約/新澤西的泊位等待時間超過19天，而薩凡納的泊位等待時間為7到10天，接近創(chuàng)紀錄的水平。

美西：7月1日美西碼頭工人雙方未達成協(xié)議談判失敗，這給美西碼頭怠工和罷工蒙上一層陰影。今年1-6月份，美國從亞洲的進口增長了4%，而經(jīng)美西的進口量卻下降了3%，美西占整個美國進口的比例也從去年的58%跌到54%。

加拿大：由于鐵路可用性有限，根據(jù)赫伯羅特的說法，溫哥華面臨“嚴重延誤”，而堆場密度達到90%。與此同時，在魯珀特王子港碼頭的利用率高達113%，目前鐵路平均停留時間為17天。滯留主要是由于缺乏可用的軌道車輛。

總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月底，由于供應鏈延遲，全球9.8%的船隊無法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。

盡管海運費仍處于難以置信的高位，但在2022年的大部分時間里現(xiàn)貨運價將一直處于下降趨勢。

據(jù)國外知名供應鏈物流和技術(shù)平臺的最新報告，隨著海運現(xiàn)貨價格直線下降，集裝箱需求同比下降，承運人已采取行動保護盈利能力。

此外，該平臺的報告指出，越來越多的船公司將船只轉(zhuǎn)向“利潤更高”的航線，使得一些航線交易成為沒有指定船只的“幽靈”服務。

根據(jù)德魯里周五發(fā)布最新數(shù)據(jù)，接下來的5周（第27-31周）里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了61個航次。其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟都達到23個航次；最少的海洋聯(lián)盟取消15航次。

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共760個預定航次中，在第27周至31周之間取消了86個航次，取消率為11%。

根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，66%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中，主要是前往美國西海岸。

根據(jù)容易船期統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，與2021年6-7月數(shù)據(jù)相比，2022年6-7月停航總數(shù)約為去年3倍。從停航數(shù)占計劃航次的比重不難看出，與去年相比，計劃航次在增加，停航比重也在上升。

從區(qū)域看，美西停航比重增加較多。從聯(lián)盟來看，除2M外停航比重均有10%左右的增加。